Entre 1995 y 2015, cerca de 20 aerolíneas como TAESA, Aerolcalifornia, Avolar y Mexicana desaparecieron del mercado mexicano, esto por factores como el deterioro de su liquidez, su alto nivel de deuda y las crisis financieras a nivel global.
Cuando planeas viajar por avión en México inmediatamente piensas en las 8 aerolíneas que hoy operan: Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus, y en menor medida en Aeromar, Magnicharters, TAR y Aéreo Calafia. Pero si haces memoria, 20 años antes existían casi dos decenas de líneas aéreas en el país. En el transcurso de 1995 a 2015, desaparecieron 20 aerolíneas, mientras que sólo nacieron 6 empresas.
Cuando planeas viajar por avión en México inmediatamente piensas en las 8 aerolíneas que hoy operan: Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus, y en menor medida en Aeromar, Magnicharters, TAR y Aéreo Calafia. Pero si haces memoria, 20 años antes existían casi dos decenas de líneas aéreas en el país. En el transcurso de 1995 a 2015, desaparecieron 20 aerolíneas, mientras que sólo nacieron 6 empresas.
Con la desregulación del sector en 1995, TAESA inició la guerra de tarifas al punto que en promoción ofreció por 99 pesos (6.05 veces el salario mínimo (s.m.) un vuelo sencillo de la Ciudad de México a Tijuana. Hoy el mismo destino piloteado por Volaris cuesta 999 pesos (14 veces el s.m.). Cabe mencionar que el precio de los boletos está en función del valor de la turbosina.
“No es malo que hoy hayan menos empresas, al contrario, los precios son bajos y sobreviven las aerolíneas que tienen un modelo de negocio robusto. El factor de ocupación es más alto que en 1995, lo que se traduce en un mejor uso de activos. Recuerdo que al analizar TAESA, el número de rutas que abrían y cerraban en un año era muy alta. El mercado era muy variable, cosa que hoy no vemos.” dijo Victor Hugo Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac.
Pese a que en 1995 había un total de 18 aerolíneas, se transportaron 14.8 millones de pasajeros, mientras que en 2015, 8 aerolíneas movieron 37.1 millones de viajeros, 2.5 veces más que hace 20 años.
Los motivos por los que dejaron de volar estas aerolíneas fueron diversos incluyendo deterioro de su liquidez ante las crisis recurrentes en México y el mundo, combinado con altos niveles de deuda, problemas para cumplir con la concesión otorgado por la DGAC y la intensa competencia reflejada en la guerra de tarifas.
“El sector es muy sensible ante cambios en la demanda y en los precios de los combustibles. En 20 años han ocurrido varias crisis que afectaron fuertemente los márgenes de operación de las empresas, tales como la crisis de 1994 en México, el ataque a las Torres Gemelas de 2001 en Nueva York, así como la influenza y crisis financiera del 2009. Además, la mayoría de los gastos operativos de las empresas están dolarizados por lo que eventualmente se ven afectadas ante estos shocks”, explicó Marco Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa.
En 2005, la manera de competir en una estructura de mercado duopólica desembocó en el resurgimiento de empresas de bajo costo. Es así como aparecieron Interjet, Volaris y VivaAerobus.
“La coyuntura de los últimos dos años, de caída del precio del petróleo, les ha dado una bocanada de aire a las pequeñas aerolíneas para seguir operando, pero lo que necesitamos es que el sector crezca. La aeronáutica genera muchos recursos y yo le pido a la autoridad que no le quite más recursos vía TUA, se requiere de recursos técnicos y humanos para crecer. En los últimos años las aerolíneas extranjeras han llenado el hueco que han dejado las nacionales” comentó el Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Miguel Ángel Valero.
Al cierre de 2015, Aeroméxico continúa ‘capitaneado’ el mercado aéreo en México con 33.8 por ciento del tráfico de pasajeros, le siguen Volaris e Interjet con 24.8 y 24.6 por ciento del movimiento; VivaAerobus con 11.7 por ciento, Magnicharters con 2.7 por ciento, Aeromar con 1.3 por ciento, mientras que TAR y Aéreo Calafia suman en conjunto 1.1 por ciento.
ALAS ROTAS
TAESA, la aerolínea de Alberto Abed Schekaiban, surgió en 1988 con el capital de Hank Rhon y otros empresarios. Llegó a cubrir 26 destinos nacionales y 7 internacionales; operó hasta 31 aviones. La DGAC suspendió su licencia luego de desplomarse un avión en Uruapan el 9 de noviembre de 1999, posteriormente fue declarada en quiebra el 21 de febrero de 2000. Con la crisis de 1994, la empresa acumuló una deuda de hasta 400 millones de dólares.
Su salida dio lugar a Líneas Aéreas Azteca, empresa que absorbió parte de la flota y personal de Abed Schekaiban. Inició operaciones en junio de 2001 bajo el mando de Leonardo Sánchez Avalos. Voló hasta 8 aviones y cubrió alrededor de 20 destinos nacionales y dos en Estados Unidos. En marzo de 2007, la SCT suspendió por definitiva su licencia por no cumplir con los estándares de seguridad. La Profeco embargó a la empresa hasta por 75 millones de pesos.
Humberto Lobo Morales creó Aviación Chiapaneca, más tarde Aviacsa, en mayo de 1990 para dar servicio en el sureste del país. Movió una sexta parte del tráfico de pasajeros nacional y piloteó hasta 34 aviones, casi el mismo tamaño de flota que Interjet o Volaris en 2011. En junio de 2009, la SCT suspendió a la aerolínea por irregularidades en el mantenimiento, Aviacsa obtuvo un amparo. Sin embargo, en julio del mismo año la STC volvió a suspender las actividades de la aerolínea, esta vez basados en un adeudo de cerca de 292 millones de psos por servicios de aeronavegación. La aerolínea no volvió a despegar.
El caso más reciente que “Vuela en lo más alto” de los recuerdos de los mexicanos fue el de Mexicana. A consecuencia de la crisis de 2008, el brote de la influenza AH1N1 y adeudos que superaban los 15 mil millones de pesos, para volver a l volar la empresa fundada en 1921 buscó inyecciones de capital sin éxito durante 4 años hasta que fue declarada en quiebra en abril de 2014. En 2009, con 115 aviones, tuvo 13 mil 214 asientos equivalente a la oferta de boletos de Aeroméxico, Aviacsa y Aeromar sumados.
